Hvem skal bygge veiene?

Det tar lenger tid å ta toget fra Oslo til Larvik i dag, enn da Vestfoldbanen åpnet. Og E18 gjennom Østfold er en landevei på deler av norsk side. Hvorfor får vi ikke orden på Oslofjord-regionen?

Det handler om penger. Alle store infrastrukturprosjekter krever finansiering, og denne regjeringen vil ikke binde opp mye penger for fremtidige statsbudsjetter.

Det er fornuftig tenkt. Men det finnes metoder som forener myndighetenes behov for sparsommelighet med det å få bygd vei og jernbane raskt.

Torsdag avholdes seminaret Thinking outside the box, arrangert av advokatfirmaet DLA Piper og SEB (svensk storbank). Hit kommer nok det meste som teller innen kapitalmarkedsmiljøer og entreprenører i inn- og utland.

Seminaret handler nemlig om finansieringsmetoder for infrastruktur, kalt OPS (offentlig privat samarbeid) av politikerne. Det er dette Høyre har mast om i årevis, men til døve ører hos regjeringspartiene.

Hvorfor er de rødgrønne så motstander av at vi skal finansiere vei og jernbane slik de gjør det andre steder i Europa? OPS betyr at du gir en stor privat aktør oppgaven å bygge en vei, eller en jernbane, eller noe annet.

Den private aktøren finansierer, bygger og tar risikoen, og staten leier da veien (eller jernbanen), i for eksempel 25 år. Etter det mottar staten veien vederlagsfritt tilbake. Dette er gjennomført i dag for tre veistrekninger i Norge, og alle tre fungerer godt.

For eksempel E18 mellom Grimstad og Kristiansand: Denne ble bygget av den tyske entreprenøren Bilfinger Berger og det tok tre år, og ikke sju år som staten brukte på en tilsvarende strekning gjennom Vestfold.

Bilfinger Berger tapte penger på prosjektet, fordi de feilkalkulerte grunnforholdene. Men det var altså Bilfinger Bergers problem. Hadde veien vært finansiert på vanlig måte, gjennom statsbudsjettet, så hadde det blitt skattebetalernes problem.

Selvfølgelig vil de fleste OPS-prosjekter gå med overskudd, men risikoen for feil kalkyler er alltid der, og den trenger altså ikke staten å ta på vegne av borgerne.

Men den største fordelen med OPS er at det fører til at veien, eller jernbanen, faktisk blir bygget. Staten må gjøre planarbeidet, men etter det kan andre gjøre selve jobben, og da blir den altså gjort.

Det som kanskje haster alle mest i Oslo-regionen er å få dobbeltspor i triangelet Halden - Lillehammer - Skien, med Oslo S som navet. Det vil gi raskere transport av gods, noe som vil komme hele landet til gode.

Det vil også lette boligprisene i Oslo, fordi det vil bli lettere å pendle. Men det vil også gjøre det langt lettere å etablere næringsvirksomhet i Vestfold og Østfold-byene, samt langs Mjøsa opp mot Gudbrandsdalen.

Vi har verdens beste land, men vi får ikke brukt det på grunn av dårlig infrastruktur. En rekordstor innvandring gjør ikke sammenklumpingen i Oslo bedre. Det haster med å binde Oslo sammen med omlandet med effektiv vei og bane.

Internasjonale reguleringer av bank og forsikring (Basel III og Solvency II) gjør det dyrere og vanskeligere å sikre banklån til OPS-prosjekter, men derimot kan andre finansieringskilder bli mer tilgjengelig. Det krever kunnskap og tilrettelegging slik at staten får utnyttet mulighetene til sikker og fordelaktig finansiering av viktige prosjekter.

  Så da strømmer vel politikerne til seminaret på torsdag, Thinking outside the box? Tja, det gjenstår å se. To fra Stortinget har meldt seg på så langt. Det bør bli flere. Vi trenger samme fandenivoldske vilje hos politikerne på samferdselsområdet som Kristin Halvorsen viste i barnehagesaken.

For hvis man virkelig vil noe, så får man det til. Halvorsen svelget kameler for å få bygget barnehager, hun lot jo private aktører bygge dem for å få jobben gjort. Det samme bør vi gjøre innen vei- og bane.

Det er bedre å la kapitalistene bygge jernbane, enn ikke å få jernbane i det hele tatt.

hits